Matthias Schmidt, analista: "Los fabricantes chinos se quedarán en un 15% de las ventas. Los europeos van a recortar distancia”

Matthias Schmidt es uno de los analistas del mercado automotriz más reconocidos en Europa. "Llevo dos décadas cubriendo la industria", nos introduce. Tras cerrar una primera etapa como consultor para una empresa británica, desde hace seis años dirige Schmidt Automotive Research que ofrece este servicio para todo tipo de clientes, desde fabricantes de automóviles a políticos y bancos de inversión. 

Parte de sus análisis los puedes leer en esta newsletter donde ofrece los detalles más interesantes que afectan a la actualidad. Pero también puedes leer esta entrevista en Xataka donde nos ofrece su punto de vista sobre el mercado europeo, su futuro y el aterrizaje de las marcas chinas. 

Pregunta: ¿Cuál es la fotografía general del mercado automovilístico europeo en este momento?

Respuesta: Estamos en una región que todavía registra entre 2 y 3 millones de unidades por debajo de los niveles previos a la pandemia de COVID-19 y que lidia con la infrautilización de su capacidad productiva. Esto es más grave porque el entorno es cada vez más competitivo. Los fabricantes chinos y Tesla ya representan uno de cada diez coches nuevos matriculados en la región, lo que frena la recuperación de las marcas tradicionales.

En los últimos años hemos visto una llegada masiva de marcas chinas. ¿han llegado para quedarse una mayoría o se producirá una consolidación donde el mercado concentre esto en cuatro o cinco nuevos actores?

Ahora mismo, hemos contabilizado hasta 40 marcas chinas que comercializan coches fabricados allí. Es una cifra superior a la de las marcas europeas, lo que sugiere que es inevitable que terminen por consolidarse. Sí esperamos que el número siga aumentando a corto plazo con la llegada de Lepas (firma premium de Chery) y de Xiaomi en 2027. 

Sin embargo, es probable que el mercado sufra un reajuste una vez que la UE introduzca la Ley de Aceleración Industrial (IAA), que exige un mayor porcentaje de contenido local para garantizar un acceso real al mercado europeo. Los actores más pequeños tendrán difícil hacer inversiones industriales, mientras que las alianzas (joint ventures) irán alcanzando su máximo. 

Prevemos que la cuota de mercado china en la región alcance un techo por debajo del 15%, ligeramente superior al pico del 14% que alcanzaron las marcas japonesas durante la crisis financiera de 2008.

¿Qué marcas chinas cree que tienen mejores perspectivas en Europa?

Creo que hay cinco actores principales que terminarán por consolidarse: Chery, BYD, SAIC (dueña de MG), Leapmotor (que fuera de China ya está integrada en Stellantis) y el grupo Geely (que tiene su propia marca, Zeekr y otras con ADN europeo como Volvo y Polestar y ha llegado a un acuerdo para fabricar en Valencia junto a Ford)

También creo que hay margen de crecimiento para otros actores pero de menor volumen como Xpeng y Xiaomi. 

Tenemos la sensación de que los fabricantes europeos han abandonado el segmento de entrada porque los márgenes de beneficios son más estrechos y las inversiones menos rentables. Esto parece la puerta de entrada perfecta para el mercado chino, igual que los híbridos enchufables donde ofrecen mucho más equipamiento por menos dinero. ¿Nos compra esta idea?

No del todo. Yo creo que los fabricantes tradicionales volverán a los modelos de menor tamaño a partir del segundo semestre de este año. Es una cuestión de reestructurar los coches y, en el caso de los vehículos eléctricos, a la adopción masiva de las baterías LFP, recortando distancias a las marcas chinas. 

La propuesta de la categoría M1e (una apuesta por tener una suerte de kei car eléctrico y europeo) también podría abaratar el coste de los vehículos más pequeños gracias a unos estándares de seguridad adaptados, acompañados de incentivos regulatorios, ya que computarán como supercréditos para ayudar a los fabricantes a cumplir con los objetivos de emisiones de CO2. 

Todo esto volverá a hacer atractivos estos segmentos. Como resultado, veremos el lanzamiento del Twingo y un nuevo modelo de Dacia en los próximos meses, mientras que Volkswagen introducirá un ID.1 fabricado en Portugal en 2027. Eso, sumado al traslado de la producción a países con costes laborales más contenidos está contribuyendo a mantener viables estos modelos.

¿Y en el segmento premium? ¿Podrán romper el dominio trío alemán a corto plazo? Tras probar modelos de marcas como Zeekr o Voyah, es evidente que ofrecen productos capaces de competir de tú a tú con Audi, BMW o Mercedes-Benz pero la reticencia puede ser mayor en este segmento. ¿Cree que lograrán conquistar pronto al comprador europeo?

No, lo tendrán complicado. Lo más probable es que lancen productos insignia (flagships) para posicionar e impulsar la imagen de marca y, posteriormente, adopten una estrategia en cascada hacia segmentos de volumen, como está haciendo Xpeng. Se trata de apalancar esa reputación premium frente a las marcas generalistas. 

Pero no creo que haya una amenaza real para las marcas premium europeas en su propio territorio, al menos a corto plazo. Nio intentó posicionarse en este segmento y fracasó. Es cierto que se han observado éxitos puntuales en mercados específicos como Dinamarca, pero esto se debió principalmente al retraso inicial de los fabricantes premium locales en lanzar plataformas eléctricas dedicadas. Esto cambiará a partir del segundo semestre de 2026, cuando BMW inicie el despliegue de sus modelos Neue Klasse, con arquitectura de 800 V, carga ultra-rápida y diseño definido por software.

¿Existen paralelismos con el desembarco histórico de las marcas japonesas y coreanas en Europa? Todas entraron como alternativas económicas y se enfrentaron a un fuerte escepticismo inicial, pero hoy Toyota, Hyundai y Kia ostentan cuotas de mercado muy elevadas entre las marcas generalistas y ofrecen vehículos que rozan el segmento premium.

Sí, la analogía es evidente. Los fabricantes chinos están registrando sus mayores cuotas de mercado en los países con menor fidelidad de marca, más abiertos a los fabricantes asiáticos y con menor sesgo patriótico de compra debido a la escasa o nula presencia de una industria automovilística nacional propia. El Reino Unido, por ejemplo, ya no cuenta con fabricantes de gran volumen de capital nacional. En consecuencia, el Reino Unido, España e Italia son los mercados donde más han penetrado.

¿Han tenido los aranceles comunitarios a los BEV chinos el efecto deseado hasta la fecha?

En parte sí. Han desacelerado la expansión de los vehículos eléctricos. Pero eso sí, han provocado un efecto de aceleración en las ventas de vehículos híbridos enchufables y de combustión interna. Esto ha dado tiempo a los fabricantes tradicionales para recuperar terreno en la tecnología eléctrica, algo que comenzará a hacerse patente a partir del segundo semestre de 2026.

"Los aranceles han dado tiempo a los fabricantes tradicionales para recuperar terreno en la tecnología eléctrica, algo que comenzará a hacerse patente a partir del segundo semestre de 2026"

¿Cree que la Unión Europea acabará extendiendo los aranceles también a los vehículos híbridos enchufables procedentes de China?

Sí, siempre que exista el consenso y los apoyos necesarios entre los Estados miembros para alcanzar la mayoría cualificada. Pero dado que China está premiando de forma evidente a los países que se alinean con sus posiciones, algunos Estados podrían intentar bloquear la medida.

¿Qué factores hacen que el mercado español resulte tan atractivo para los fabricantes chinos? El MG ZS figura entre los diez modelos más vendidos, BYD ha superado a Citroën y la mitad de los diez híbridos enchufables más vendidos ya son de origen chino.

Es muy probable que el gobierno chino esté incentivando las inversiones en España, dado que el ejecutivo español votó en contra de los aranceles antisubvenciones de la UE y mantiene una postura diplomática y comercial más receptiva hacia Pekín que otros socios europeos. 

A ello se suma la abundante disponibilidad de energía renovable a costes competitivos, una sólida capacidad de producción industrial de automoción con infraestructuras consolidadas y una estructura de costes operativos más económica que la de mercados como el alemán.

En cuanto a sus fortalezas, China ha revolucionado los plazos de desarrollo de vehículos. Renault ya presume de haber diseñado el nuevo Twingo en un tiempo récord apoyándose en ingeniería china. ¿Es una buena noticia para la industria? ¿Nos dirigimos hacia ciclos de vida de producto más cortos frente a los tradicionales de 7 u 8 años?

Sin duda: los 24 meses son los nuevos 48 meses (sobre los tiempos de desarrollo habituales desde que se encarga el producto hasta que está en la calle). En gran medida gracias al impulso de China. No obstante, tras probar recientemente varios productos chinos, se perciben ciertas deficiencias derivadas de esa precipitación en el desarrollo. Eso nos deja con coches que no siempre se ajustan con precisión a las exigencias del conductor europeo. 

Creo que las marcas europeas que más riesgo tienen de perder su cuota de mercado buscarán un punto de equilibrio, sobre todo las firmas premium. Estas mantendrán programas de desarrollo rigurosos sin recortar drásticamente los plazos a 24 meses. Eso sí, optimizarán procesos mediante inteligencia artificial y simulación avanzada. Los fabricantes de gran volumen, por su parte, se verán obligados a acelerar sus ritmos de desarrollo para no quedarse descolgados frente a la competencia.

¿Dónde radica la ventaja competitiva china en este aspecto? ¿Cómo han conseguido acortar los tiempos de desarrollo de forma tan radical?

Su principal ventaja es la capacidad de reaccionar con extrema agilidad a las fluctuaciones en las preferencias de los consumidores y a la integración tecnológica.

Para terminar, dos preguntas. La primera sobre el último órdago de una marca china: ¿Podrá BYD cumplir su promesa de alcanzar en volumen a Toyota para 2030?

Esa meta se apoya en el enorme tamaño de su mercado doméstico, el mayor del mundo. Sin embargo, su éxito global dependerá de su expansión internacional y de si el mercado estadounidense acaba abriéndose o no a sus productos. Con todo, la carrera por convertirse en el fabricante con mayor volumen de ventas global no siempre acaba bien. Tenemos el caso de la Alianza Renault-Nissan que incurrieron en grandes problemas financieros por buscar una sobreesxpansión. 

Y la segunda sobre el futuro europeo: ¿Veremos una Europa plenamente electrificada para 2030, o la industria terminará incumpliendo los objetivos de emisiones fijados para 2027 y 2030?

El sector cumplirá con la hoja de ruta prevista para el periodo 2027-2029, pero presionará para introducir mayores flexibilizaciones y matices regulatorios a partir de 2030.

Foto | Matthias Schmidt y 

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- La noticia Matthias Schmidt, analista: "Los fabricantes chinos se quedarán en un 15% de las ventas. Los europeos van a recortar distancia” fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .