A simple vista, construir un muelle puede parecer una tarea relativamente sencilla: levantar una estructura junto al mar, preparar una superficie resistente y dejar espacio para que los barcos atraquen. Sin embargo, hay una parte de estas infraestructuras que rara vez vemos y que puede condicionar toda la construcción. Está bajo el agua, donde los ingenieros deben enfrentarse a la profundidad, las características del terreno y el enorme peso que tendrá que soportar. Y es precisamente ahí, mucho antes de que llegue el primer barco, donde comienza uno de los mayores desafíos de la ingeniería portuaria.
En el puerto de Las Palmas, ese desafío ya tiene un proyecto concreto y un presupuesto sobre la mesa. El Gobierno autorizó el pasado julio la licitación de un muelle adosado al dique Reina Sofía Sur por 45,3 millones de euros, sin IGIC. De acuerdo con el Ministerio de Transportes, la infraestructura dispondrá de una profundidad de agua de 20 metros junto al frente de atraque, una característica prevista para facilitar las operaciones con grandes buques. Cabe señalar que las obras todavía no se han adjudicado, pero su diseño contempla una operación que comenzará bastante antes de levantar el propio muelle.
El desafío de construir sobre el fondo marino
Hay una particularidad en este tipo de construcciones: cuanto mayor es la profundidad del agua, más exigente puede resultar levantar una estructura que llegue hasta la superficie. Y no se trata únicamente de salvar esa distancia, porque el fondo marino también debe ofrecer unas condiciones adecuadas para soportar el peso de todo lo que se construirá encima. En el caso del Reina Sofía Sur, la solución descrita para el proyecto contempla preparar una base artificial sobre la que descansarán los elementos principales del nuevo muelle. Su construcción exige algo más que disponer de materiales resistentes: también hay que conseguir que la cimentación tenga una geometría adecuada para soportar las cargas previstas.
La solución de cajones descrita para esta obra responde al principio de los llamados muelles de gravedad, que aprovechan fundamentalmente su propio peso para mantenerse en posición. En este sistema, los grandes elementos de hormigón deben resistir los empujes del terreno situado detrás y las fuerzas asociadas a las operaciones portuarias.
Una vez preparada la base, queda llevar hasta ella las piezas que darán forma al muelle. Y aquí aparece un detalle que puede sorprender: esos grandes cajones son de hormigón armado, pero pueden flotar. Como explica Puertos del Estado en su manual técnico, se construyen con compartimentos interiores que permiten desplazar suficiente agua para mantenerlos a flote mientras conservan el aire necesario en su interior. Es el mismo principio físico que hace posible que navegue un barco de acero. Así, en lugar de fabricar todo el frente de atraque directamente en el mar, las piezas pueden construirse por separado y remolcarse hasta su emplazamiento.
El siguiente paso consiste en hacer que esas enormes estructuras desciendan hasta quedar apoyadas sobre la cimentación. Para conseguirlo, se introduce agua de forma controlada en sus compartimentos interiores. Esa agua actúa como lastre, aumentando el peso del conjunto y haciendo que descienda progresivamente. Esta operación, conocida como fondeo, requiere mantener cada cajón correctamente posicionado mientras se hunde. Una vez asentado, sus celdas se rellenan habitualmente con material granular, como arena o grava, para aumentar su peso y mejorar la estabilidad. Así, lo que llegó flotando termina convertido en una parte permanente del muelle.
El Muelle Reina Sofía antes de unas obras de ampliación de 2019 | Imagen: Puertos de las Palmas Además de colocar los cajones, los ingenieros deben resolver otros problemas que condicionan la construcción y el funcionamiento de la infraestructura. Uno de ellos aparece cuando los barcos utilizan sus hélices para maniobrar: el movimiento del agua puede erosionar los materiales próximos a la cimentación. Para proteger estas zonas se emplean capas de escollera, una solución documentada por la asociación internacional PIANC. El proyecto de Las Palmas presenta otra particularidad, porque el nuevo muelle deberá enlazarse con el dique Reina Sofía existente. De hecho, las condiciones de la licitación permiten proponer alternativas para resolver esa conexión, que debe ejecutarse sin comprometer la estabilidad de la estructura anterior.
Después de tanto trabajo bajo el agua, el resultado que se persigue está en la superficie: más espacio para que los barcos atraquen y para trabajar con sus mercancías. Según el Ministerio de Transportes, la ampliación incorporará una nueva explanada destinada principalmente a operaciones de mercancía general. Esta superficie complementará la línea de atraque, ya que recibir un buque también exige disponer de espacio para desarrollar la actividad portuaria en tierra. La actuación forma parte de un plan de inversiones de más de 350 millones de euros para el puerto entre 2025 y 2029, con el que se busca mejorar sus instalaciones y adaptarlas a la demanda.
En Xataka Hace 20 años, Madrid se inventó un parque espectacular sobre la M-30. Ahora necesita invertir 400 millones para que no se caiga a cachos La construcción de este muelle todavía tiene un largo recorrido por delante. La licitación sigue abierta hasta el 28 de octubre y la documentación establece un plazo de ejecución de 20 meses. Lo interesante es que, si la obra llega a completarse conforme a lo previsto, buena parte del esfuerzo necesario para levantarla permanecerá fuera de nuestra vista. Los barcos utilizarán una nueva infraestructura, pero bajo ella habrá una construcción mucho más compleja de lo que aparenta desde la superficie.
Imágenes | La Moncloa
- La noticia El puerto de Las Palmas se transformará con una ambiciosa obra: una descomunal cantidad de roca escondida bajo el mar fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .
